Lars Boman

Maria Nyström

VERKTYG

»

Skriv ut

»

Tipsa en vän

»

Skriv kommentar

E-postadress att skicka till Ditt namn
Skicka

I ett överklagat avgörande från Svea hovrätt den 31 oktober 2008 (Ö 8434-08) valde HD att inte meddela prövningstillstånd i det av käranden överklagade ärendet. Detta måste därför, i brist på andra avgöranden från HD på området, tolkas så att HD låter underrätternas avgöranden utgöra en accepterad praxis.

I målet avslog tingsrätten en ansökan om kvarstad på ett fartyg för en sjöfordran enligt 4 kap 3 § sjölagen, eftersom käranden inte enligt domstolen visat att den så kallade sabotagerisken förelåg. Käranden anförde, som grund för sin talan, att svarandebolaget hade betalningsproblem och att det därför skäligen kunde befaras att bolaget skulle komma att överlåta fartyget till annat bolag eller på annat sätt förfoga över fartyget. Tingsrätten ansåg att endast det förhållandet att svarandebolaget har betalningsproblem inte kan läggas till grund för ett antagande om att bolaget också har för avsikt att avvika, skaffa undan egendom eller på annat sätt undandra sig att betala skulden. Käranden överklagade till Svea hovrätt som lämnade överklagandet utan bifall, dock utan särskild motivering av sitt beslut.

Prövade inte principen

Genom att inte meddela prövningstillstånd i målet kom HD således aldrig att direkt pröva den principiellt viktiga frågan i målet, nämligen den om vilket krav på sabotagerisk som skall uppställas för att kvarstad skall beviljas på ett utländskt fartyg.

Inom sjörätten har det tidigare varit den allmänna uppfattningen att det inte krävs någon utförligare utredning om sabotagerisk i det enskilda fallet för att få kvarstad på fartyg i internationell trafik.  Redan det förhållandet att kvarstaden avser ett utländskt fartyg som förväntas lämna landet har ansetts tillräckligt, i vart fall om svaranden inte har andra tillgångar i Sverige. Den uppfattningen kommer bland annat till uttryck i prop. 1992/93:5 s. 125 där departementschefen anför, när det gäller kvarstad på utländska fartyg, att det ofta i praktiken kan anses föreligga sabotagerisk redan genom att det främmande fartyget förväntas lämna landet, såvida inte ägaren har annan egendom i Sverige.

Troligen mot bakgrund av det här uttalandet i förarbetena har det inte funnits några avgöranden från HD som ytterligare skulle behöva behandla vilka krav som skall ställas i fråga om sabotagerisk. I mål från underrätterna har det dock, måhända av den anledningen, funnits en tendens att trots vad som sagts i förarbetena tolka det i lagen angivna undandraganderekvisitet restriktivt, se till exempel Malmö tingsrätts avgörande den 6 mars 2002 (T 1863-02).  Även i de mål som är föremål för de här synpunkterna har underrätterna valt att tolka bestämmelserna restriktivt och trots att detta strider mot den etablerade uppfattningen i svenska sjörättskretsar.

Specialfall av sabotagerisk

Som en jämförelse kan det här vara av intresse att nämna den norska lagstiftningen, där man som ett specialfall av sabotagerisk brutit ut den situationen att den förväntade domen kan komma att behöva verkställas i ett främmande land (Tvisteloven § 33-2). I en sådan situation föreligger sabotagerisk enligt norsk rätt. Det kan dock ifrågasättas om en motsvarande regel skulle accepteras enligt svensk rätt eftersom den kunde komma i konflikt med EG-rättens förbud mot missgynnande av medborgarskap.

Så som rättsläget kommit att utvecklas i Sverige är det således nu nästan en omöjlighet att få kvarstad på ett fartyg för en sjöfordran som inte är förenad med sjöpanträtt. Således kan t.ex. långivare med panträtt i ett fartyg komma i ett läge där fartyget lämnar landet och säkerheten därmed går förlorad om kvarstad inte dessförinnan kan utverkas.

De problem som uppkommer för svenska borgenärer som en följd av en sådan här rättspraxis har framförallt anknytning till så kallade ”single ship companies” – en vanlig bolagsform för fartyg som går i internationell trafik. Ägarbolaget har vanligtvis ingen annan tillgång än det specifika fartyget och saknar ofta ett egentligt aktiekapital och den reella rederiverksamheten bedrivs i ett annat bolag. Att vinna framgång med ett krav mot ett single ship company är därför i praktiken näst intill omöjligt. Det är inte heller ovanligt att fartygets ägande ändras om betydande krav framställs mot ägarbolaget. Det kan därför vara lönlöst att inleda en process mot ett sådant bolag, om inte borgenären dessförinnan utverkat kvarstad på fartyget och på så sätt erhållit säkerhet för sitt krav.

Man kan mot den här bakgrunden ställa sig frågan om domstolarna verkligen har uppmärksammat det som ansetts vara en rimlig ordning av lagstiftaren enligt förarbetena och de problem som uppkommer för bl.a. svenska borgenärer om lagen tillämpas på annat sätt, eller om det skett med öppna ögon och bara betraktats som en oundviklig konsekvens av den allt mer internationaliserade handeln. I väntan på ett verkligt klarläggande från HD eller ett förtydligande genom lagstiftning förblir dock frågan obesvarad med de problem detta medför långivare och andra.