Jonas Rosengren, advokat och delägare i Vinge

VERKTYG

»

Tipsa en vän

E-postadress att skicka till
Ditt namn
Skicka

Bakgrund

De flesta stater har idag en lagstiftning om sjötransporter som grundar sig på eller motsvarar 1924 års konossementskonvention och ett tilläggsprotokoll från 1968 (de s.k. Haag-Visby reglerna). Utvecklingen inom sjöfartsnäringen sedan dessa regler utformades har varit enorm.  Fartygen är snabbare och säkrare. Containeriseringen har förändrat transportmönstret i grunden. En utveckling mot kombinerade transporter med flera transportslag skapar en kollision mellan olika konventionsregler. Nya elektroniska transportdokument har vuxit fram som alternativ till de traditionella konossementen och som faller utanför den tvingande konventionsregleringen.

Ett försök att modernisera transportlagstiftningen gjordes redan genom en FN-konvention om sjötransport till sjöss från 1978 (de s.k. Hamburgreglerna). Reglernas utformades under betydande nordiskt inflytande och innebar en förskjutning av transportöransvaret till förmån för lastägarnas intressen. Genom 1994 års sjölag införde Sverige Hamburgreglerna i den utsträckning de inte befanns strida mot Haag-Visby reglerna; i sig en svår och inte helt okontroversiell balansgång. Hamburgreglerna trädde visserligen i kraft, men kom inte att tillträdas av Sverige eller någon av de ledande sjöfartsländerna. Mot bakgrund av denna utveckling kan man fråga sig om det var så klokt av Sverige att genom hybrid-regler gå före och införa ett strängare transportörsansvar än vad som följer av Haag-Visby reglerna och som tillämpas i flertalet andra länder.

Arbetet med Rotterdamreglerna påbörjades för ett drygt decennium sedan i syfte att harmonisera lagstiftningen för internationella sjötransporter. Resultatet blev den mest ambitiösa och omfattande konventionen hittills inom transporträtten, med en detaljerad och bitvis komplicerad reglering av sjötransportavtalet. Rotterdamreglerna öppnades för undertecknade i Rotterdam den 23 september 2009. Hittills har 24 länder undertecknat reglerna, däribland USA, Norge och Danmark.

Huvuddragen i Rotterdamreglerna               

Rotterdamreglerna introducerar nya transporträttsliga begrepp och reglerar ett stort antal frågeställningar, som hittills fallit utanför konventionsregleringen. Det är emellertid snarare fråga om en rättslig evolution än revolution på sjötransporträttens område.

Den största nyheten är att sjörtransport­rätten tar ett kliv upp på land. Som antyds av den något klumpiga titeln ”helt eller delvis till sjöss” regleras inte bara ansvaret för själva sjöresan, utan även anknytande landtransporter (s.k. ”maritime plus”). De som hoppades på en konvention som skulle reglera hela transporten ”dörr-till-dörr” för en transport med olika transportmedel (s.k. multimodal transport) känner sig dock besvikna. De praktiska problem som följer med skilda konventions­regleringar för olika delar av en multimodal transport består i viss utsträckning och med att Rotterdamreglerna ger vika för andra konventioner (exempelvis CMR-konventionen som reglerar internationella vägtransporter).

Genom utvidgningen av ansvarsperioden kan även andra än sjötransportörer träffas av reglerna, såsom terminaloperatörer eller stuveribolag (”maritime performing parties”). Genom denna utvidgning täpper Rotterdamreglerna till luckor i transportkedjan, där godset för närvarande lever ett i konventions­hänseende ”ansvarslöst liv”.

Det tvingande ansvaret enligt Haag-Visby reglerna gäller endast för transport av gods för vilket det utfärdats konossement. Rotterdamreglerna är emellertid tillämpliga också på sjöfraktsedlar och elektroniska transportdokument. Här kan anmärkas att Sverige redan genom sjölagens bestämmelser har utvidgat det tvingande ansvaret till att omfatta sådana dokument.

En praktiskt viktig funktion med transporträttsliga konventioner är att fastställa gränserna för transportörens ansvar. Genom Rotterdamreglerna höjs transportörens ansvarsbelopp från 2 till 3 SDR per kilo gods (en SDR motsvarar idag drygt 10 kronor). Detta ska jämföras med internationella vägtransporter (8.33 SDR per kilo) och flygtransporter (17 SDR per kilo). Andra förändringar rörande transportörens ansvar är avskaffandet av det besynnerliga och kritiserade ansvars­undantaget för nautiskt fel. Preskriptionstiden för väckande av talan för godsskada utökas från ett år till två år.

En kontroversiell nyhet är att det finns möjlighet att i särskild ordning avvika från det tvingande ansvaret genom s.k. ”volume contracts” (en avtalstyp som påminner om svenska sjölagens bestämmelser om kvantumkontrakt). Motsvarade möjlighet saknas i andra transporträttsliga konventioner, men finns i den amerikanska transportlagstiftningen.

Slutligen kan nämnas att Rotterdam-reglerna innehåller detaljerade bestämmelser om jurisdiktion och skiljeförfarande. Dessa bestämmelser blir endast tillämpliga i konventionsstater som särskilt deklarerat att de ska vara bundna av dem. Eftersom det redan finns regler om domstols behörighet inom EU genom Brysselförordningen (2001/44/EG) är det tveksamt om man från EU-staternas sida kommer att ansluta sig till dessa delar av Rotterdamreglerna vid en framtida ratifikation.

Kritik mot Rotterdamreglerna

Varje förändring av transporträttsliga konventioner väcker debatt och starka känslor. Skälet är främst den fördelning som varje reglering av transportörsansvaret medför mellan på ena sidan transportörens och på andra sidan transportkundernas intressen. Branschorganisationer på vardera sidan bevakar noga sina positioner och pläderar för sina ståndpunkter. Rotterdamreglerna har mött kritik av olika slag under hela konventionsarbetet. Kritiken tar bl.a. sikte på att reglerna innebär en mellanlösning för multimodala transporter.  Ett och samma transportavtal kan även fortsättningsvis komma att regleras av skilda tvingande konventionsregler avseende sjö-, land- eller flygtransporten. Den komplicerade regleringen av anknytande landtransporter kan skapa oförutsebarhet vid tillämpningen. Från lastägarhåll befarar man vidare att transportörer i stor utsträckning ska använda sig av undantaget för volume contracts för att slingra sig ut ur det tvingande ansvaret. Rotterdamreglerna beskylls också för att genom sina kompromisser mellan olika rättsystem och intressen vara alltför omfattande, komplexa och svårtillgängliga.

Men transporträttsliga konventioner innebär ofrånkomligen kompromisser. När förhandlingarna påbörjades hade nog ingen önskat sig den konvention, som slutligen kom att undertecknas. Rotterdamreglerna representerar helt enkelt det som har varit möjligt att uppnå för att nå bred anslutning bland de ledande handelsnationerna. Den avgörande frågan är förstås om värdet av rättsenhetlighet på området uppväger bristerna. Om Rotterdamreglerna inte blir någon framgång kommer arbetet med en ny konvention sannolikt att dröja tills nästa generation sjörättsjurister.

Kommer Sverige ansluta sig till Rotterdamreglerna?

Frågan om Rotterdamreglerna kommer att träda i kraft är än så länge öppen, men framtidsutsikterna bedöms trots allt som relativt goda. Rotterdamreglerna har än så länge bara ratificerats av Spanien, men frågan om ratifikation bereds för närvarande i flera länder. Om USA, Kina och andra betydande handelsnationer väljer att ratificera reglerna kommer det på sikt bli svårt för Sverige och andra stater att stå utanför. När Rotterdamreglerna i så fall kan träda i kraft är svårare att bedöma.

Genom att Sverige undertecknat Rotterdamreglerna kommer regeringen att utreda frågan om ratifikation. Man får förmoda att Sverige noga kommer att följa den internationella utvecklingen innan man tar ställning i frågan. Det finns många frågor att överväga i mellantiden, bl.a. på vilket sätt reglerna eventuellt ska införlivas i svensk rätt och vilka förändringar dessa kommer att innebära i förhållande till tidigare lagstiftning. Norge och Danmark har redan tillsatt sjölagskommittéer som påbörjat detta arbete. Med hänsyn till det tidigare nordiska samarbetet på området är det beklagligt att vi får beskåda detta arbete från sidlinjen utan möjlighet att påverka eller delta i diskussionen. För att undgå upprepning av några av de olyckliga konsekvenser som 1994 års sjölag förde med sig bör, liksom i våra nordiska grannländer, jurister med praktisk erfarenhet av internationell transportskadereglering ingå i en framtida svensk utredning.

Även om det är osäkert om och när Rotterdamreglerna träder i kraft har reglerna kommit i förgrunden i den transporträttsliga diskussionen. Större svenska aktörer inom transportnäringen har redan börjat efterfråga rådgivning rörande vilka förändringar som Rotterdamreglerna kan komma att innebära för deras del.  Många avtal kommer att behöva revideras för att ta hänsyn till förändringarna. Om Rotterdamreglerna träder i kraft kommer de att få betydelse för svenska parter även om en svensk ratifikation kan dra ut på tiden. Genom att reglerna i viss utsträckning även träffar anknytande landstransporter är de inte bara en angelägenhet för en snävare krets av sjörättsjurister, utan för alla som ställs inför frågor kring  transport- och logistikavtal.

Jonas Rosengren är advokat och delägare på Advokatfirman Vinge och ansvarar för byråns arbetsgrupp för sjö- och transporträtt. Han har omfattande erfarenhet av rådgivning och tvistlösning inom transporträttens område. Han deltar i en arbetsgrupp som utarbetar en svensk översättning av Rotterdam­reglerna och kommentarer till reglerna mot bakgrund